1 ago. 2013

Las consecuencias de un accidente. (I)

El pasado 24 de julio se produjo un trágico accidente. Un tren Alvia, de alta velocidad, que viajaba de Madrid a Ferrol, descarriló antes de llegar a Santiago de Compostela, llevándose por delante 79 vidas.
Todos los medios de comunicación han hablado de ello, algunos mejor que otros. Y, haciendo un seguimiento de lo que ha ido saliendo en la "prensa seria" estos días, he querido hacer un poco de análisis criminológico.



EL MAQUINISTA:

Algunos periódicos, como el ABC, han culpado al maquinista, Francisco José Garzón Amo, y lo han dibujado como un depravado, inconsciente, amante de la velocidad y causante pleno del siniestro. Sin embargo, otros nos han mostrado su lado más humano propiciando que se estudien más causas que puedan estar relacionadas con el descarrilamiento de dicho tren.

Todos han coincidido en que el tren iba a gran velocidad al entrar en la curva A Grandeira, punto donde tuvo lugar el siniestro. El tren entraba a 190 km/h cuando la velocidad permitida para dicha curva era de 80km/h, la mitad de la velocidad a la que fue cogida.
Pero no hay que dejar de tener en cuenta que estamos hablando de un tren de alta velocidad y que, por tanto, se requiere que en la mayoría de su trayecto vaya a alta velocidad. Pero, desde luego, el error humano ha sido no frenar a tiempo, es decir, antes de llegar a la curva.


Uno de los titulares de La Vanguardia nos informa que "el maquinista del tren se despistó hasta el punto de no saber dónde estaba":
El conductor ha reconocido que superaba el doble de la velocidad permitida y que pensaba que estaba en otro punto del recorrido.
Cuando quiso frenar, "que llegó a hacerlo", ya era demasiado tarde.
Además, en las llamadas de incidencias a Adif, había dicho:
Soy humano ... Somos humanos ... Espero que no haya muertos porque caerán sobre mi conciencia.
Julio Santiso Rielo, de 34 años, vecino de Angois
acompañó al maquinista Garzón hasta el primer puesto de socorro. Declara que mientras caminaban, Garzón iba diciendo frases como: "esto ya lo tengo yo denunciado. No se puede circular por esta vía a esta velocidad sin un protocolo", "si pillo al de seguridad, lo mato", "no quiero ver esto", "cuánta gente muerta... ¿por qué no habré muerto yo?"
Durante el trayecto al Hospital Clínico, el maquinista comentó a los agentes que le acompañaban que 
la vía donde se produjo el siniestro está habilitada para circular a 200 kilómetros por hora, si bien es de elección del conductor reducir la velocidad en ese punto, al circular por una vía libre, sin señal que limite o indique que ha de reducir la velocidad, indicando que pudo haberse despistado, circulando a velocidad excesiva

El presidente de RENFE, Julio Gómez Pomar, señala que el maquinista había recorrido en 60 ocasiones el tramo del siniestro. Sin embargo, no detalla con qué tipo de tren.
Igualmente, este argumento puede jugar a favor de Garzón puesto que la habitualidad, la rutina, favorece nuestra seguridad y propicia el despiste. Cuando cada mañana subes al coche y haces el mismo trayecto al final puedes acabar yendo más rápido, más seguro y menos pendiente de la carretera.
Gonzalo Ferre, el presidente de Adif, se suma a las críticas hacia el maquinista y, al igual que su compañero Gómez Pomar, lo ataca argumentando que tenia que haber empezado a frenar cuatro kilómetros antes de llegar a la zona donde se produjo el accidente.

En La Vanguardia se cuestionan el por qué de la no prisión preventiva, y es que ninguna de las partes (ni Ministerio Fiscal, ni acusación, ni defensa) la ha pedido ya que no hay riesgo de fuga, ni de destrucción de pruebas y aún menos reiteración delictiva.

Sin embargo, El País señala que, a pesar de no haber prisión preventiva, el TSJG (Tribunal Superior de Justicia de Galicia) ha retirado la licencia al conductor durante 6 meses y además cada semana deberá comparecer ante el juzgado.

LOS SISTEMAS DE SEGURIDAD:

En este último rotativo plantean la posibilidad de que fuera el sistema de seguridad que controla el tráfico ferroviario otra de las causas por las que descarriló el tren. Estos sistemas de seguridad pueden ser dos: el ASFA (Anuncio de Señales y Frenado Automático) y el ERTMS (European Rail Traffic Management System). El primero "funciona en la red convencional y en tramos y estaciones de las líneas AVE. No detiene el tren salvo en un semáforo en rojo (emergencia) o si se sobrepasan los 200km/h". El segundo, vigila la velocidad y las condiciones de la vía, del tren y la circulación, "disparando la conducción automática, frenado incluido, en caso de cualquier anomalía, como el exceso en la marcha".
Cuando un convoy está vigilado con ASFA, la velocidad máxima de cada tramo aparece en la hoja de ruta que lleva el maquinista con el trayecto que debe realizar. En algunos trenes, esta velocidad máxima aparece además en un panel del cuadro de mandos. Según aseguró el presidente de Renfe, Julio Gómez Pomar, ayer a Antena 3, este era el caso del Alvia siniestrado. Pero esto no supone que si excede la velocidad que indica la pantalla salte ninguna alarma ni el sistema de frenado automático.
Pero, ¿cuál es el sistema de seguridad del Alvia Madrid-Ferrol?
Hasta Olmedo (Valladolid) está activado el sistema ERTMS. A partir de ahí, funciona el ASFA. Hay un tramo de 80 kilómetros entre Ourense y Santiago donde está instalado el ERTMS.
Sin embargo, en el citado tramo, Renfe no ha homologado el sistea para el Alvia, por lo tanto se sigue usando el ASFA y, aunque el tren tiene la potencia necesaria para circular a 220km/h en ese tramo, el sistema ASFA no le permite superar los 200km/h.
¿Podría haber estado funcioando el ERTMS en la curva del accidente?
No. El tramo de 80 kilómetros en el que el sistema está instalado, pero no activado, acaba seis kilómetros antes de llegar a la estación de Santiago y 3 antes de la curva en la que descarriló el tren.
Pero aún hay más.
Las balizas: las balizas previas al punto de descarrilamiento señalaron "vía libre", lo que para el maquinista implica luz verde y "le permitía seguir circulando a la velocidad máxima de 200km/h".
En el punto kilómetro en el que se produjo el accidente
no existe ninguna señal física que advierta de esta obligatoriedad de reducción, aunque el conductor forzosamente, debería conocer este aspecto en base a la información que se le entrega en el libro horario y cuadro de velocidades.


EN EL TREN:

También cabe preguntarse, ¿qué pasó momentos antes de que se produjera el descarrilamiento?

Javier Illanes Álvarez, maquinista de Renfe que el día del accidente condujo ese mismo tren desde Medina del Campo (Valladolid) hasta Ourense, donde dio el relevo a su compañero F.J. Garzón, ha declarado: "Al tratarse de una reducción de velocidad tan importante, habitualmente intento hacer una frenada de confort, lo cual significa que unos tres o cuatro kilómetros antes de llegar a ese punto, ya comienzo a frenar de manera escalonada”.

Illanes y Garzón estubieron juntos en la cabina al salir de Ourense,
hasta que en el cuadro de mandos apareció de repente un mensaje que indicaba que había que resetear el convertidor de aire acondicionado.
Entonces Illanes abandonó la cabina y ya no volvió a tener más contacto con su compañero.
Pero después de solucionar el problema, llamó por el móvil a Garzón y éste le confirmó que la luz de alerta ya se había apagado. Luego se fue a la cafetería del convoy. Cuando vio que llegaban a Santiago,
regresó al lugar donde había reparado la avería y advirtió que de nuevo había saltado el interruptor.
En ese momento el tren descarriló.
Preguntado por la policía acerca de las características del tramo donde ocurrió el accidente, declaró: “Es un tramo delicado porque hay que reducir mucho la velocidad del vehículo. Estás circulando a 200 kilómetros por hora y antes de llegar a un punto kilométrico determinado, que ahora mismo no podría decir cuál es, hay que ir reduciendo para pasar por ese punto a 80 por hora. Esto aparece indicado en el Libro Horario, que es un libro que hay que llevar en la cabina por normativa y que hay que estar viendo continuamente. Al ser un recorrido que hago con habitualidad, cuando veo que me acerco a ese punto, ya reduzco la velocidad de una forma más o menos mecánica e intuitiva”.
Sin embargo, mientras el maquinista permanecía solo en cabina, ¿qué ocurrió hasta el momento de producirse el accidente? Gracias a la información extraída de la caja negra, sabemos que
El maquinista estaba hablando por teléfono con personal de Renfe, que parece ser un controlador, en el momento del accidente. Minutos antes de la salida de vía recibió una llamada a su teléfono profesional para indicarle el camino que tenía que seguir al llegar a Ferrol. Del contenido de la conversación y por el ruido de fondo parece que el maquinista consulta un plano o algún documento similar en papel.
Además, esta misma caja negra nos indica que el maquinista iba a una velocidad de 192km/h y en el momento de descarrilar, llegó a reducir la velocidad a 153km/h.


Recientemente se ha conocido que la llamada que pudo provocar el accidente se marcó desde dentro del convoy.
El interventor del tren Alvia de Santiago, Antonio Martín Marugán, ha reconocido a EL PAÍS que estaba hablando por teléfono con el maquinista, Francisco José Garzón, cuando se produjo el accidente. Martín señaló que llamó por el teléfono corporativo a Garzón (pocos kilómetros antes de que el tren tomara la peligrosa curva del siniestro) para indicarle que, cuando llegara a Pontedeume (A Coruña), entrara por la vía más próxima a la estación, de las que dos que hay, para facilitar la salida de una familia de viajeros con hijos. Martín Marugán reconoció en su declaración ante la policía que viajaba en el vagón 3, asiento 2b, acompañado del vigilante de seguridad del convoy.



Hasta ahora, y a modo de resumen, los hechos probados son:

  • que el tren iba a gran velocidad al entrar en la curva (192km/h cuando la velocidad permitida era de 80km/h) y que, aunque intentó frenar, solo consiguió reducir la velocidad hasta 153km/h produciendo igualmente el descarrilamiento del tren,
  • que el maquinista había recorrido en 60 ocasiones el tramo del siniestro y eso podría haber aumentado su sensación seguridad dejándolo de considerar peligroso y, por tanto, favorecer al despiste,
  • que el sistema de seguridad en ese tramo es el ASFA, por tanto, la velocidad es controlada según la hoja de ruta de la que dispone el maquinista y solo se dispararía el sistema de frenado automático si el convoy superara la velocidad de 200km/h.
  • que las balizas previas al punto de descarrilamiento señalaron "vía libre" y, ante éstas, el maquinista interpreta que puede seguir circulando a la velocidad máxima de 200km/h.
  • que, segundos antes del siniestro, el maquinista recibió una llamada del interventor del tren, Antonio Martín Marugán y posiblemente fuese ésta la causante del despiste.


Finalmente, en base a lo que tenemos, ¿qué tipo de condena puede caerle al maquinista? ¿entraría en prisión? ¿cuántos años? ¿entraría solo él o también el compañero que le despistó llamándolo por teléfono? Como no os quiero dar la paliza... mejor lo dejamos para otro día.

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